アーシング第3弾。マフラーアース。
マフラーアーシングです。

2部構成となっています。
マフラーアーシング2
も合わせてご覧ください。(自作ケーブルとクランプメータ測定結果掲載)

【アーシングのレポート】
このページをはじめ、以下カテゴリー分けと施工別ページがありますので
あわせてご覧ください。

まず装着前がどのくらいなのか装着箇所の模索と現状測定からです。
マフラー側ハーネスの固定方法も考えると下図3箇所かと。
周りから「マフラーアース取ってます」風に見られるのも何ですので。

車体電位と言っても同じ箇所からはテスタの長さもありますし、
実際の装着でそこまで引き込むのもナンセンスですので
仮にマフラーアーシングしたらここに装着するであろう、車体ボディーと共締めされているボルト
を車体電位(つまりテスタのマイナス端子)として測定しています。
なおサブマフラー(テール側)は前述の通り Fujitsubo Wagolisマフラーへ交換 をしています。

アイドリング時(暑いので注意) に上記箇所と車体間の電位差と端子間抵抗値を測定してみると

電位差が「マイナス」と出ているのは車体よりマフラー側の方が電位が低い。
つまり、車体からマフラー側へ電流が流れていることを示しています。
電流値はあくまでオームの法則での計算値です。
事前測定の写真で抵抗値測定はストロボ反射でまともなものありませんでした。スミマセン

(あとで見直したら、測定場所がずれてますね....)

まず部材です。

アースケーブルは自作したかったのですが、マフラー熱との関係から
SplitfireからGround Wire For Exhfiust GWX-E23 (S)を購入しました。(20cmと30cm)
でも、平織りアースケーブル14SQと圧着端子14-10...２個(700円位)で自作もできます。
秋葉まで買いに行くのが面倒なのなので既製品を使ってしまいました。

ただの水道ホース締結リング　これはマフラーパイプにつけるためのもの

この2つを下図のように2箇所へ施工することにしました。
線材の長い方と短い方は以下の様に使用しました。

施工は以下感じです。

早速どのくらいに低減したか測定です。
もちろんアイドリング(約700rpm)時に下へもぐって行っています。
アーシングでの目的である「電位差」の解消 となっています。
やはり2本ではなく3本行ったほうが良かったようです。
さらに、ポイント1については2004年4月3日に施工。
マフラーアーシング2 でレポート追加しました。(2004/04/07 UP)

測定値の写真も合わせて紹介します。左側が電位差測定(mV)、右側が端子間抵抗値(Ω)

(あとで見直したら、測定場所がずれてますね....)

「アーシング」の目的である、グランド電位を同じにするはほぼ達成できました
　

2004年3月31日(水)早朝に行いました。
前夜は鍵を紛失し家に入れずロクに寝ていなかったため( つぼの戯言 参照のこと)
東京ドームのMLB ヤンキーズ対デビルレイズ開幕戦も見ずに寝てしまいました。
2:30に起床し雨も止んだし、効果確認をしたくてウズウズしていて早速効果確認です。

なお、装備はスタッドレス( YOKOHAMA GEOLANDER I/T GO72 225/65-17(101Q))空気圧2.5kgf/cm^2 スキーキャリアBOX装着。
気温14〜16℃、2004年3月31日(水)　4:32〜6:12 走行ルートは いつもの測定ルート (この日は89.9km)
いきなり出発の羽田で事故っていましたが順調に進みました。

私の燃費測定までの奇跡を簡単にレビューして見ます。
もちろん、第1の目的は 表示燃費が満タン法と比較してどのくらい誤差が縮まったか？ の効果確認です。

燃費がよくなったでは無いです(嘘です..伸びるに越したことは無い..)
誤差が大きく出る満タンからの計測(意図的に早めブレーキとか惰性で動くことをすると簡単に伸びる)
がもっとも効果的であろうことから例に漏れず、いつものコースで確認です

1.スタンドで給油前に空気圧確認	2.空気圧は2.5(外側kgf/cm^2 内側MPa)
3.セルフハイオクです。まだ\99/L	4.いつものこの位置まで給油
5. 60.46L給油	6. プリカ8256→1971 \6,285 \99/L健在
7. トリップ0にしてスタート 4:32 15℃	8. 羽田ICに入る直前。ここまでの平均速度
9. 100km/h時の平坦時の瞬間燃費	10. レインボーブリッジ上から
11. 湾岸羽田方面へ有明付近走行	12. 首都高羽田出口渋滞時、ここまでの平均燃費
13. 首都高羽田出口渋滞時、ここまでの走行距離	14. 首都高羽田出口渋滞時、ここまでの平均速度
15. 出口渋滞時なので1分後、平均速度が落ちます	16. 降りてもまだ渋滞です
17. スタンドに着きました。走行距離89.9km	18. TRIPの表示も同じ 走行距離89.9km
19. 区間の平均速度。速いほうです	20. EMVの平均燃費表示。10.5km/L　さて実際は？
21. 通算走行距離	22. 給油量。8.58L おっ10km/L越えてる！

上記結果から、8.58L給油ですので計算してみると
(誤差はEMVを見て、実際は表示より何%落ちているか？)

これって、今まで大体5〜9%程度の誤差だったのから見ると
嘘つき EMV燃費表示撤回です。
もう誤差はわずかと言っていいでしょう。

もちろんこれから、タンクが空になるまで走ってみて
次の給油時点での誤差がどれくらいか興味があるところです。

上記結果からも

【体感・レスポンス】（個人的な感想）
・2000〜4000rpmの吹き抜けが軽く(もたつく感じが無くなり)、マフラーのこもり感が無くなった。
・エアクリーナーの吸気の音が施工前に比べ多くなった。(ボンネット開けて聞く限り)

【数値・実測データより】
・アイドリング時においての車体〜マフラー間の抵抗値低減(8〜9ohm→ 1ohm以下)
・アーシング実施箇所においては、アイドリング時においての車体〜マフラー間の電位差の大幅緩和(14mV→ 1mV以下)
・ EMV上の燃費表示と満タン方測定による燃費誤差の大幅改善(満タン時から平均9%→0.2%誤差)
・ちょっぴり燃費改善

一応、当初の目的にマフラーアーシングが効果があったと思えるのですが
いかがでしょうか。

さらに、ポイント1については2004年4月3日に施工。 マフラーアーシング2 でレポート追加しました。(2004/04/07 UP)

※アーシングの結果どれくらいの電流が流れているか?　 クランプメータによる測定結果 にも記載しています。

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