・ATF とは？
Automatic Transmission Fluidの略と言われています。
トルコンオイル(トルクコンバータオイル)という言い方もあります。

ハリアーは全グレードA/Tしかありません。その交換対象のATFは単なるATFではなく
Automatic Transaxle Fluid (オートマティックトランスアクスルフルード)

で、 ATFのTの意味が違います 。
トランスアクスルとはモータ、減速ギアおよびディファレンシャルから構成されています。
FF車のほとんどでミッションとデフが一体になっていてギアオイルを共用するものでFF車はこれ。
FFベースの４WDもこの構造が多いです。
そのうちFF車での ATFとはAutomatic Transaxle Fluidの略 と書き換えられる日も近いでしょう。

エンジン形式（1MZ-FE,2AZ-FE）と駆動方式(FF/4WD)により、交換量の違いがあります。
4WD車の場合はトランスファー、リア側のデフオイル(ディファレンシャルギアオイル)もありますので
同時交換をお勧めしたいです。(別ページ)

・2代目ハリアー搭載のATと対応ATF
指定銘柄の トヨタ純正オートフルードタイプT-IVは
最近搭載車種が増えている(クラウンマジェスタ等)スリップ・ロック・アップ式ＡＴに使用されるオイルです｡

スリップ･ロック・アップとは通常高速域のみでロックアップするトルクコンバーターを、
半クラッチを利用して中低速域から積極的にロックアップを行い燃費を向上させるもの。
5速・6速ATなんかはこの傾向が大きいと思います。

トルクコンバータの伝達の担い手がATFですが、オイルですから流体継手となるわけです。
ですから「伝達効率が低い」というデメリットを持ちます。

ロックアップは、このデメリットをなくすため　トルクコンバータ内にロックアップクラッチを設け、
ある走行条件(ある車速以上、あるいはあるスロットル開度以上) でトルクコンバータを
直結させて伝達効率を向上させる技術です。

このロックアップは、燃費向上のためには適用走行条件を広範囲にしたいのですが、
エンジン回転変動が大きい低車速域でのロックアップは車体に回転変動が伝播する問題があるため、
低車速には適用できません。
そこでエンジン回転変動を車両に伝播させずに高い伝達効率を確保するのが「スリップロックアップ制御」
と呼ばれるもので

トルクコンバータへの入口回転と出口回転の差が一定となるよう、ロックアップクラッチ係合油圧を
フィードバック制御で調圧保持し、走行中に半ロックアップ状態をつくるものです。

ロックアップ領域とスリップ領域にATの変速スケジュール線図なるものが上記のような感じ
で車種やエンジン別で当然もっています。
車速と電子スロットルの開度に応じて、変速遷移するかの判断をECUでしている訳です。
ロックアップ域の低速側へ付け足されるようにスリップ域が設けられていて、
この領域は比較的よく使われる低車速域の燃費向上に効果をもたらすといわれています。

この2つの状態(車速とスロットル開度)に応じてAT遷移判断をするわけですが、
ECUの指示に対し実際のATの反応をいかに早く正確に遷移させるためにはこのATFの特性・性能維持と合わせて
ATの油圧回路が正常に動作することが不可欠なわけです。

上記スリップロックアップ制御を達成するためにATFには特殊なμ-V特性 （ロックアップクラッチの摩擦特性：摩擦係数とすべり速度との関係） が必要で、トヨタ純正オートフルードタイプT-IV対応の 純正以外のATFは最近ようやく出てきたところでしょうか。 スリップ制御ATに従来型のATFを充填すると、シャダー（Shudder）と 呼ばれる不快な車体振動 (凹凸のついたセンターラインにタイヤをのせたような微振動)が発生してしまいます。 そのためスリップ制御を支障なく実行するには、 スリップ制御に対応したATFを選択しなくてはいけません。

まあ、 交換するなら純正「トヨタ純正オートフルードタイプT-IV」で
と 言うのが無難なところでしょう。
(またですが、ベストとは言わない)

トヨタ純正オートフルードタイプT-IV

トヨタのクラウンの6速新ATに対応する「ATF WS」
(トヨタ純正オートフルードタイプWS：鉱物油、新日本石油とトヨタ自動車が共同開発)のようになると
今のところ純正しか選択肢がありませんが...
新日本石油からのは「 SLIP-LOCKUP 」という名称でまもなく出そうです。

・ATF交換頻度
交換頻度は私の場合
DやR（バック）のレンジにシフトした時に「ガクッ」とショックを感じ始めたらです。
まあそれ以前に発進時の加速が落ちたかなーと。(前輪駆動、4輪駆動切り替えがはっきり分かる状態)
それが8,000km過ぎからだったので。
今回も同様です。
ただ、下記にも掲載していますが、ATFの交換方法によりこの頻度の見極めは変わります。
あえて書くなら
・新車購入の初回　とにかく早く
・2回以降　一般に20,000km以内といわれているが、走行パターンにより短くなる。

・新車購入で最初のATF交換をなぜ早くすべきか?
新車購入後慣らしを終えてどうしてもエンジンオイルに目が向きますが
ATFも忘れずに、最初の1回目は早い方がいいと思います。

しかも初回慣らしと言って低速走行になりがちですが
全ギアに入れてまんべんなく使うこと。

A/T中は鉄分やクラッチのカスがとにかく溜まります。
鉄分は部品の微小なバリや熱処理による酸化鉄が多く、クラッチのカスは初期磨耗だと思って良いでしょう。

これらがATFと混ざりスラッジを形成させます。

特にバルブボディー（油圧回路）内部のシフトバルブは
数十umのスラッジや異物でも動作不良を起こすので大敵です。
一応フィルターで異物進入を防いではいますが、ATFフィルタにスラッジや異物が体積すると
今度はATFが流れにくくなり、結果として
変速タイミングのズレ（メカと電気信号）や変速不能に陥るわけです。

掲示版で騒がれている「5速ECT車カックン問題」は早期のATF交換をした方なら
何で騒いでいるの?と思うのですが
この症状は早い人なら数百kmで現れるでしょう。

結局、ATF交換が必要がという啓蒙活動がまだ遅れている?こともあり

上記症状での変速タイミングのずれを無理やりソフトで修正したものが
ECU交換となったのではと思っています。
社内で市場投入前にテストでMPバージョン(量産用バージョン)を出す前に再三テストしたのが
実は結構車の特性を熟知していて露呈していなかったのが

市場で、電子スロットルや新ATの操作に慣れない一般ユーザーが操作して初めて露呈した。

そのくらいですからATFの早期交換による恩恵は大いにある。
そんなところ?かなと思っています。

4WD車の場合、トランスファーオイル、リアデフ(リアディファレンシャル)オイルがあります。
厳密に言えば、VSC有無、2.4Lの場合LSD有無もありますがここはATFなので割愛です。

初回(8,804km)は新車購入後のお初と言うこともあり
純正トヨタ純正オートフルードタイプT-IV(鉱物油)にしましたが

ちょうど8月末まで、 BPのATFキャンペーンをやっており、
上記の様に純正互換としてMUSTである
スリップ制御ロックアップAT対応で
トヨタ純正オートフルードタイプT-IV置き換えが可能なATFと判断したため、
BP Autoran-MP (部分合成油)にしてみました。(16,132km)
3回目も同じものを使っています。(25,446km)

BP Autran-MP 20L缶	2005年4月以降こんな外観に変わっています。

今回は7月〜8月の2ヶ月間、BPのATF交換が工賃込みで4,980円(税込：排気量問わず)
だったので走行距離16,000kmを超えたところで2回目の交換、他社ATF(人柱的)トライです。

キャンペーンチラシ	通常の交換料金

クルマによっては純正以上に良い結果が得られるＡＴＦも存在するものです。

ただ、クルマの部品の中でも特に相性がシビアなだけに、
事前に候補に挙げているＡＴＦの情報を入手してから交換する方が安全でしょう。

もし交換後に不具合を感じる様な事があれば、
なるべく早い段階で純正品と交換する事を前提にしておくべきです。

とにかくオートマミッションは、エンジン以上に油脂類に対して、デリケートな面を持つ事を忘れずに。
また、５万キロ、１０万キロと走行距離が伸びてくると、
定期的にATF交換をしていたとしても汚れや小さなゴミなどがそれなりに溜まっていることが多いと思います。
それらの汚れを取り去る為に、オーバーホール程ではないでしょうが
一部を分解して清掃したり、ストレーナーを交換するなど、
一歩踏み込んだメンテナンスも必要と思います。(3回目には実施予定)

もちろんATが登場したころから、ここの交換は行ってはいけないものではなく
当然オイルで劣化するもので交換の必要性はあったのです。
しかし、ATF交換そのものが

・非常にメンテ性が悪い設計だった。2000年以前発売の車は大概これ。
・交換作業者のスキルの差が激しくモノをいっていた。
・仮にせっかく交換した際に異物・ホコリの浸入での２次破損が懸念
・長期間無交換で新油交換の場合ATFの洗浄作用でスラッジが剥離、遊離して油圧回路に入るとA/Tが他界の可能性。

昔はATFは交換するのなら早い段階から定期的に交換しなさい
怠った場合は寿命!　まで無交換のまま
でいてくれた方がメーカとしてのリスクが低い代物だった訳です。

つまりATFの交換の方法によるもので、ＡＴＦを交換する事によってA/Tの調子が悪くなるはずがありません。
悪くなるのは、交換の方法が悪いだけです。この名残かと。
潤滑油と思って交換すると痛いしっぺ返しがくるのですね。A/T部品の一部と。

しかしすでにメーカの交換頻度でも無交換と記載されていた時代は終わり
交換頻度も記載され、またATF交換を前提としたAT設計、
またATF交換用の短期にしかも人によるスキルの差なく交換できる機械も開発されている訳です。
(早期交換用、交換手法によるところ)

交換をまず早期に行い(これが重要)、一定走行毎の重点整備アイテムの1つです。
ATFレベルゲージだってありますよ。(黄色の取っ手。。。エンジンオイルレベルゲージと場所が近い)

整備の観点はもちろんですが、シフトフィーリングの向上やスムーズな加速は
我々自身が体感できるドライブフィーリングを維持する上で
ひょっとすると最もシビアになるATミッション系。

NEWハリアーの5速ECT車ユーザーで掲示版でも話題になっている「1速→2速カックン」問題。
私のは2003年3月製ですが、特にECUの交換も気にせず
逆にレスポンス低下の方が自分にとってはデメリットと思っていますので
ATFとトランスファー、ギアオイル交換によって解消されたのかと思っています。
(それより電子スロットルと噴射バルブの開閉に慣れることも必要か...)

慣らし運転を終えて、「オイル交換」というのが気になるところですが
エンジンオイルだけでなく、このATFも結構気にしたいところです。

とにかく 「新車購入後の初回」は「エンジンオイルより優先」 で
初期なじみのスラッジや鉄粉を洗い流して交換することをぜひお勧めしたいです。(交換リスク低減のためにも)
(といいつつ、私は初回8,000km走行で純正ATF交換でしたが)

ATFの交換方法には、今のところ下記方法があります。

この状態では、ほとんどATFは抜けないです。
トルコン内部にほとんどのＡＴＦが残るので、抜けたATFと同量のATFを継足し、いわゆるフラッシングする訳です。
その後再度　ATFをドレンから抜き、またフラッシング。
このとき重要なのがシフトを各レンジに入れて、ストールさせる
(ブレーキを踏んで、アクセル全開５秒ほど）

上記を10回位繰り返す手法です。
古いATFの割合を減らし、新油の割合を増やすのですが
この方法では、100%のATF交換は、不可能なのと
NEWハリアーの場合はギアが5速まで行ってくれません。(P→R→N→D→Sと言った感じ)
よってこの方法ははっきりいって意味がないです。

基本的には、上記1「ドレンからのATF排出」を自動的に行う機械です。
最近のメインかも知れません。

短期間でのATF交換の場合は交換時間と共に費用が安く済むメリットがあります。
もう1つは機械がすべて自動で行うため、作業者のスキル差なく作業できるといったことです。
この手法はきちんと短期間(走行距離20,000km以内)でのATF交換が前提となります。

この機械による方法も最近は2種あって

・循環吸引方式
ATFレベルゲージから交換する方法
いわゆる主流の「上抜きタイプ」のチェンジャー。
オイルパンに溜まったものを排出吸引→新油注油の繰り返し
古い洗濯機の「すすぎモード」のように、時間をかけて、水を出しっぱなしですすぐようなものです。
これはこれで悪い訳でなく、
・分解がないので、作業者のスキル差がない。
・廃油量と給油量をきちんと同量で測定するものが望ましい。最近のチェンジャーは対応
・スラッジを巻き上げずに交換ができ、それなりに結構メジャーになりつつある。
・交換効率は圧送交換方式に劣る

・圧送交換方式
ATオイルクーラーラインから交換する方法
圧力をかけてトルコン内部のATFを強制排出して循環
汚れたATフルードが廃油タンクに溜りつつ、新品フルードが自動的に充填されていく。
つまり、オイルラインに流れてくる汚れたATフルードを抜きながら、
同量の新品フルードを送り出す仕組み。
人工透析と似た感じ

スラッジを巻き上げますので、走行距離が経過してからですと
油圧系に巻き込む恐れがあるため、この方法が取れない場合もあります。

交換効率は
｢循環吸引方式｣の40〜50％に対し、
「圧送交換方式」は95％に達する模様です。

がありますので、事前にATFチェンジャーの仕組みの説明を受けておくのが良いかと思います。

オイルパン下部にドレンがありますので、 トルコン内部のOILを完全に抜きます。(方法1と同じ)
このあとスラッジの除去として
・ATF-FILTERに詰まっている、スラッジ
・ AT内部の油圧回路部に溜まっているスラッジ
・ マニュアルバルブを手動で動かし、各変速Positionでの油圧回路内の スラッジ

以上を行った後、 ＡＴＦ-FILTERを交換or洗浄します。
その後にATF新油を注入すると言うものです。
頼むと20,000円以上の費用がかかるのではないでしょうか。

　　
以上、３パターンが考えられますが、一般的には（ＧＳ等）、?の方法で、
OIL-PANからATFを抜いただけで、ＡＴＦを交換したと思い込んでいる方が大半では
ないでしょうか？
これでは、ほとんどＡＴＦは交換されておりません。
ほとんど、トルコン内に残っているＡＴＦは、古いＡＴＦのままです。

2の方法はATFチェンジャー内部のスラッジが綺麗になっていないと、 ATの不具合の原因になります。
→スラッジが、ＡＴ内部に入ってしまう。→ATの調子が悪くなる。


3は、完璧ですが、ここまでやってくれるディーラも少ないと思います。

まともな、ディーラでは、3の方法でCHANGER内部のスラッジの管理を
きちんと、しているメーカと思います。

ATFの交換で、ATに不具合が発生するのは、
スラッジ＝コンタミ状態が悪化する結果の症状です。
まともな、管理をしていれば、OIL交換をしてＡＴが調子悪くなるはずが ないのです。

ATF交換もエンジンオイル交換と同様、「上抜き」交換機
(ATFチェンジャーなるモノ：ATFレベルゲージから排出・注入のする)が開発されて、
その是非はともかくとして、作業性が向上し や作業ミスが減りました。
特に、用品店には便利な機械となったわけです。

この機械を使った交換の場合はまあフラッシング状態な訳でして、結構早めの交換がモノをいいます。

渋滞でのゴー＆ストップの頻繁な繰り返しや高速連続走行では、
ATFは高温になることが間々あります。その結果、劣化のペースは早くなります。

シビアな箇所でフィーリングに直結するところだからこそ、
この早期の交換機会を失うと仮に「交換しようかな？」と思った時に、

交換そのものを断られたり、
またATそのものあぼーん→全交換の場合に価格が高い箇所な訳でして
(工賃込で30万円近いと思う)

私も今回はこのチェンジャーでの交換を通して初回(8,804km)→2回目(16,132km)の
7,328km走行でどれだけ汚れるものかを見ていただければと思います。

今回使用したATFチェンジャーは(株)タツノ・メカトロニクスの全自動型トルコンオイル交換機SAC-222Aというものです。
(2003年12月製)

ATFチェンジャー装着	ATFレベルゲージに差込

今回は交換写真と共に、純正以外のATFフルードおよび
初回交換からの汚れ具合などレポートしてみたいと思います。

使用するATFの量も9Ｌ前後と大量。
DIYでの交換は廃油の問題もありますが、20Lペール缶で購入準備をしなくてはならず
正直難しいため、素直に依頼した方がよいのかなあと。

新品のＡＴＦは、他の油脂類との差別化を計るために赤く着色がされています。(アセロラドリンクみたいな感じ)

廃油ATF吸引前	ATF新油と7,328km走行での廃油との比較

この赤色が抜け変色したオイルがゲージに付いていると気分が良くない人も意外と多いのではないでしょうか？
通常20,000km以上走ってくると色が変わってくる事が多いのです。

この変化自体は着色剤の色が抜ける事によって起こる場合が多く、
オイルの重要な部分の劣化ではないと言われています。

確かに新品のＡＴＦと比べるとある程度の性能低下はあるようにように思えるますが、
実際この程度の距離で交換しても巷で言われているほど、
変速ショックの低減などの効果は得られないといわれていますが..

しかし、ミッション内部で発生する鉄粉やスラッジなどの汚れをＡＴＦ交換によって早めに排出することや、
常にベストな洗浄成分を効かせて、各部分の目詰り防止などの予防策と考えれば有効といえると思います。

これらの事から考えると、過酷な走行やミッションに不具合があったために、
ATFが異常に加熱され真っ黒く劣化していない限り、20,000km前後での交換は
ある意味、過剰メンテナンスかも知れません。

操作パネル。ワンタッチに近い。

フロントアンダーカバーを外すとすぐ見えます。(エンジンオイルエレメントのすぐ下)
このATFクーラーとATFラインのパイプを外してチェンジャーを入れます。

この赤枠がこれ	外してチェンジャー接続用パイプをつけます。

ATFチェンジャーに接続	手前が吸引した旧油。奥が新油。あんまり汚れてなかった。

4WD車のため、 トランスファーオイル、リアデフ(リアディファレンシャル)オイルも同時交換 しています。

回数	交換年月日 (交換間隔)	走行距離 前交換 からの 距離	使用ATF/ギアオイル		個数	価格 (税込)	購入場所	ATF 交換方式
1	2003年12月20日 (納車253日間)	8,804km		トヨタ純正オートフルードタイプT-IV 2001cc〜3000cc 工賃込	1	\10,500	SA かわさき	ATF チェンジャー 循環方式
				Total SPORT Differential w/ LSD (SAE85W-90 API:GL-5) 1L	2	\1,880
				デフオイル交換工賃	2	\2,100 (\1,050×2)
2	2004年08月28日 (252日間)	16,132km (7,328km)		BP Autran-MP (工賃込 4,980円キャンペーン)	1	\4,980	SA かわさき	ATF チェンジャー 循環方式
				WACO'S RG7590LSD (SAE:75W-90 API:GL-5) 2L	1	\3,990
				デフオイル交換工賃	2	\2,100 (\1,050×2)
3	2005年05月05日 (250日間)	25,446km (9,314km)		BP Autran-MP	1 (9L)	\6,080	AW 宮野木店	ATF チェンジャー 圧送方式
				圧送交換工賃	1	\3,150
4	2007年01月04日 (609日間)	41,244km (15,798km)		BP Autran-MP	1 (12L)	\12,600	AW 宮野木店	ATF チェンジャー 圧送方式
				圧送交換工賃	1	\3,150

これ、UP直後に抜けていました。
SAかわさき店は2003年12月末開店ということもあり、
開店直後にみると循環式の最新ATFチェンジャーを持っており、
また、写真撮影にも好意的でして、交換作業を舐めまわすように見ておりました。
きちんと、ATFチェンジャーの洗浄(廃油と新油がごっちゃになるので重要)してATF交換をしています。
(当たり前ですが、PIT内で写真撮影や雑談できるのはある意味重要です。店にとっては迷惑かもしれませんが...)

交換後400km位走行ですが、純正トヨタ純正オートフルードタイプT-IVと特に違和感はありません。
良くなったということもナシ(本音)、悪くなったこともナシ(これも本音)。
もちろん、交換して新車のフィーリングに戻っていますが、
これは社外品ATFに変えたためではなく、あくまでATFを変えたことによるもの。

交換後は
・変速ショック（あらゆる状況で）がかなり軽減された。
・滑らかな乗り味が復活
・出足が良くなった
・シフトアップ時は殆ど感じないし、減速時のガツンもだいぶ小さくなった。
・N→D時のショックも軽減。
まあ、要は新車なみに戻っただけなんですけど。

掲示版で騒がれている「5速ECT車カックン問題」は早期のATF交換を怠った結果(語弊があるかなー)
数1000km走れば、十分1度交換に値するのかな。(試乗車も)
見方を変えれば、それくらいシビアなもんでしょうが

如何せん、ATFをそんな早期に代えてくれとはどこにも書いていないわけですし
結果として変速タイミングを変えたECU登場になったという解釈もできます。

9月からはガソリン価格も急騰して燃費も気になるところです。
このATFのメンテナンスはエンジンオイルより燃費にテキメンです。

スリップ制御ATが正常動作した際の燃費向上の恩恵は
少なくとも一般道のみ走行(いわゆる街乗りってやつ)で大きな燃費の差に現れます。

つまり、社外品である BP Autran-MP でも十分純正ATFに匹敵するものかとなあと
今のところは思っています。

人来訪中